Riflessioni a diecimila piedi di altezza

Uno stralcio de "La difesa nazionale-anno 1923", saggio pubblicato da da Giulio Douhet, fondatore dell'Aeronautica Militare Italiana:

"E’ necessario armare ed istruire l' Armata aerea con criterii definiti e precisi, rispondenti a sani principii di una vera e propria arte che possiamo denominare: Arte della guerra aerea.
Nel 1910 scrivevamo : La guerra aerea coinvolge, oltre alla risoluzione del problema tecnico del mezzo adatto, la risoluzione di una grande quantità di problemi di preparazione, organamento, impiego, ecc. delle forze aeree, e cioè richiede la creazione, ex novo, di una terza branca dell' Arte della guerra, quella appunto che potrà definirsi: " l ' Arte della guerra aerea ".
L'ora, che attraversiamo, segna un momento storico di una importanza eccezionale; sta svolgendosi un nuovo fenomeno nella storia dell'umanità. A noi sarebbe impossibile determinare con precisione quando incominciò la lotta sulla terra e quella sul mare; ai posteri l 'inizio della guerra aerea sarà perfettamente e chiaramente definito; e noi a questo inizio avremo assistito ed a questo inizio avremo cooperato. E sarebbe davvero curioso che non ce ne fossimo neppure accorti.
Il fatto curioso si verificò: non ce ne accorgemmo. Oggi, tuttavia, la cosa salta agli occhi anche dei ciechi. L'arte della guerra aerea deve essere creata: non è più possibile, quando per costituirsi una forza aerea, la Nazione spende centinaia di milioni, e quando la guerra aerea sta per assumere una importanza di primo ordine, procedere ancora per tentativi, empiricamente.
La preparazione, l'organizzazione e l'impiego dell' Armata aerea dipendono dal come si svolgerà la guerra aerea, perchè preparazione, organizzazione ed impiego debbono essere adattati alla forma ed ai caratteri della guerra stessa : l'utensile deve essere forgiato adatto allo scopo.
Poichè ci si trova dinanzi ad un fatto completamente nuovo, senza precedenti, e che avrà il suo svolgimento in un tempo a venire più o meno lontano, il prevedere come si svolgerà la guerra aerea è arduo. Noi, al riguardo, avendo riconosciuto, fino dal 1910, la necessità della creazione dell ' Arte della guerra aerea, ci siamo andati formando delle idee nette e precise. Tuttavia non abbiamo affatto la pretesa di presentare le nostre idee come dogmi, per quanto le riteniamo giuste e, come tali, le sosteniamo in attesa di prove in contrario.
Affermiamo però che la definizione più probabilmente esatta del come si svolgerà la guerra aerea non può sortire che da una discussione, nella quale le idee e gli argomenti a loro sostegno possano venire a contrasto. Ora a noi non sembra che una simile discussione, in Italia, sia mai stata fatta: gli unici che abbiano affrontato il problema siamo stati noi ne "Il dominio dell' aria", che non ha dato luogo a dibattiti di qualche importanza. E’ grave la responsabilità che si assume chi giudica e decide, perché un errore di apprezzamento sul come si svolgerà la guerra aerea si riflette su tutta la preparazione, l'organizzazione e l'impiego dell' Armata aerea, e può renderla inadatta al suo scopo.
La guerra aerea, per quanto si svolga in un campo a parte, non può sfuggire ai principi fondamentali che reggono la guerra in generale, e, poiché il suo campo tocca la terra ed il mare, deve necessariamente riflettersi e ricevere riflessi dalla guerra terrestre e marittima.
Perciò, nella discussione intesa a determinare come si svolgerà la guerra aerea, non solo possono, ma debbono intervenire anche tecnici della guerra terrestre e marittima e, come ci appare strano che l 'Esercito e la Marina possano stabilire i loro ordinamenti facendo astrazione da quanto, in una eventuale futura guerra, potrà avvenire nel cielo che li sovrasta, così ci appare strano che l'Armata aerea possa fare astrazione dalla terra e dal mare che è destinata a sorvolare.
La guerra è un fenomeno complesso nel quale entrano in giuoco una quantità di fattori, nessuno dei quali può essere considerato a sé, prima di averne definito i rapporti con tutti gli altri, sotto pena di turbare l'armonia dell'insieme. Né è a dirsi che per discutere su ciò che sarà la guerra aerea occorra un tecnicismo particolare e specializzato nessuno vede più corto dei tecnici specializzati è sufficiente possedere la conoscenza delle caratteristiche essenziali dell'arma aerea, conoscenza che, ormai, costituisce capitolo di pura e semplice coltura generale.
Noi, senza arrossire, confessiamo che nel 1910, allorché cominciammo a pubblicare le nostre prime note aeronautiche, nelle quali si trovano tutte le idee che poi si fecero strada, e che si faranno strada, non avevamo mai veduto un aeroplano. Per queste considerazioni, noi, che pura da lungo tempo ci occupiamo del problema e possediamo idee nette e precise al riguardo, abbiamo sempre sostenuto che occorreva, in un primo periodo preparatorio, costituire una specie di Stato Maggiore Aereo, chiamandovi a farne parte ufficiali sia dell 'Esercito che della Marina, competenti nella pratica e nelle discipline aeronautiche, familiari della guerra in generale, aperti alle nuove idee, guardanti verso l'avvenire, senza preconcetti; Stato Maggiore che avrebbe dovuto porsi il problema e risolverlo, creando la nuova Arte della guerra aerea e definendo l'organizzazione e l'impiego dell'Arma aerea, servendosi, diremmo quasi come di laboratorio sperimentale, di un primo nucleo di unità aeree. Nè questo periodo di incubazione avrebbe potuto nuocere perché , dato lo stato di fatto attuale, qualunque cosa si faccia, occorrerà pur sempre qualche tempo per far passare l'Armata Aerea dallo stato di espressione a quello di realtà. 
Forse, invece, il periodo di incubazione avrebbe permesso di costruire su basi più solide e sicure. Organizzare è quasi creare perché significa costituire una entità disponendo di cellule. Il valore dell'entità organizzata dipende in parte da quello delle cellule, ma essenzialmente dalla organizzazione delle medesime.
Mille uomini armati di fucile non costituiscono un battaglione, come mille aeroplani non costituiscono una Armata aerea. Coll 'identico bilancio si possono mantenere in efficenza mille aeroplani, oppure si può costituire una Armata Aerea di mille aeroplani; si può cioè, collo stesso bilancio, ottenere una parvenza od una realtà di potenza aerea, nonchè tutte le gradazioni di potenza che vanno dalla parvenza alla realtà, a seconda del fattore organizzativo che si fa entrare nel giuoco.
Dato l'altissimo valore di questo fattore, è necessario stabilirlo con criterii scientifici, il più che possibile sicuri. Definito come si svolgerà la guerra aerea, occorre definire, nelle loro linee generali, la forma e la costituzione dell' istrumento più adatto ad affrontarla, scendendo poi man mano a definire i particolari di costruzione delle sue varie parti e dei collegamenti fra le parti stesse, sino alle cellule fondamentali, le quali sono appunto date dai singoli apparecchi. Perché, nel caso dell' Armata Aerea, ci si trova nelle felici condizioni di potere scegliere le cellule primordiali fra le multiformi a disposizione. Ma questa felice condizione impone, a sua volta, di assoggettare alla organizzazione ed all 'impiego il tipo degli apparecchi.
Fino a poco tempo fa si commise l'errore di seguire il metodo opposto. I tecnici costruttori si sbizzarrivano nella costruzione degli apparecchi, cercando fare del nuovo, poi gli apparecchi nuovi venivano consegnati a coloro che dovevano impiegarli perché li impiegassero come potevano. Ciò è semplicemente assurdo, perché è chi impiega l'arma l'unico competente a definire ciò che vuole dalla sua arma.
Non è l' armaiuolo che impone il fucile al cacciatore, ma è il cacciatore che sceglie il fucile che più gli conviene: Questo assurdo dipese, dal fatto che non vi fu mai una idea chiara e precisa di ciò che dall'aviazione si voleva ottenere. Ma questa idea ora c'è; e perciò, è chi organizza che deve imporre ai tecnici costruttori il soddisfa cimento delle sue necessità ed indicare ai medesimi i suoi desiderata per l'avvenire. Ciò sarà utile anche ai tecnici costruttori i quali, finalmente, potranno avere un' indirizzo preciso sul quale orientare i proprii studii ed i propri lavori.
La guerra aerea, impiegando armi delicatissime, provviste di grande velocità e di ampio raggio d'azione, capaci di esercitare azioni offensive efficacissime materialmente e moralmente, presenta gravissime difficoltà, d'ogni genere, sia nella sua preparazione che nella sua attuazione, difficoltà certo più gravi di quelle che presentano la guerra terrestre e quella marittima. Queste possono dare il tempo di riparare ad eventuali, deficienze od errori - la grande guerra ne fornisce un esempio classico - quelle no. Bisogna essere preparati a combatterla bene.
Si tratta di tutto un nuovo mondo da creare, partendo dal caos. Occorre stabilire ed applicare i principii fondamentali ,dell'organica, della logistica, della strategia e della tattica aerea, perché non si tratta più, di corrispondere a vaghi servizi aerei, si tratta di dare corpo ed anima ad una vera e propria Armata aerea, costituendone un organismo vitale ed idoneo, quale deve essere l'alato presidio della Nazione.
Il periodo di transizione - passaggio dalla antica e tradizionale forma della guerra alla nuova - rende ancora più arduo il problema, perché tutte le Nazioni cercheranno di risolverlo nel miglior modo possibile, evitando di far conoscere alle altre il risultato dei proprii studii, ed un enorme vantaggio, sulle competitrici, avranno quelle Nazioni che meglio lo risolveranno, perché sarà loro concesso di sorprendere l'avversario. Ed, in fine, trattandosi di avviarsi su di una strada nuova, sulla quale si dovrà percorrere un lungo cammino, è prudente mettere dalla propria tutte le probabilità di imboccare quella giusta, ché ogni ritorno al punto di partenza determinerebbe una crisi.

Il Barone Rosso e il Circo Volante

Vale la pena di chiarire immediatamente il termine che da’ il titolo a questo approfondimento sulla Grande Guerra. Non si tratta di belve feroci e di domatori, ne’ di spettacoli ideati per la truppe in trincea. Il Circo Volante identifica semplicemente una precisa strategia di attacco, ideata dal Barone Manfred von Richtofen, che vedeva gli aerei di una pattuglia tedesca (“Jasta”), volare in cerchio, in attesa di sganciarsi all’inseguimento di un nemico, proprio come fanno gli avvoltoi sopra ad una preda.
Ad enfatizzare l’aggettivo circense contribui’ anche la serie di colori sgargianti, con i quali i piloti della squadriglia di Richtofen dipinsero i propri velivoli (principalmente rosso accesso e giallo vivo), nonche' le loro spericolate manovre acrobatiche.
Il Circo Volante ci serve dunque a introdurre una breve panoramica di approfondimento sulla nascita dell’arma aerea in tutto il mondo, che venne alla luce proprio sopra le trincee di Verdun e nei cieli delle Fiandre. L'invenzione dell'aeroplano è stata certamente una delle più importanti e spettacolari del XX secolo. L’aereo, che ha permesso all'uomo l'ebbrezza della velocità e dell'osservazione dall'alto, ha rivoluzionato il concetto di spazio e di tempo nel viaggio e negli spostamenti.
Uno strumento che è stato utilizzato anche per comunicare, accorciando, in modo impensabile fino ad allora, le distanze da una parte all'altra del mondo. Il primo vero volo a motore di un mezzo più pesante dell’aria che la storia possa ricordare, fu quello dei fratelli Wilbur e Orville Wright che il 17 dicembre 1903 dalle dune di Kitty Hawk, dopo diversi tentativi, riuscirono a mettere in volo il Flyer 1. Dopo questo (che andò distrutto), costruirono il Flyer 2, più robusto, con il quale compirono più di 100 voli molto soddisfacenti. La prima versione del Flyer 3 fu portata in volo il 23 giugno 1905. Circa 15 giorni dopo ebbe un grave incidente e così fu radicalmente modificato. Inizialmente il progresso fu lento, prima della seconda metà del 1908 non ci furono risultati apprezzabili.

Nel maggio del 1908 a Kitty Hawk, Charles Furnas, il secondo meccanico ingaggiato dai fratelli Wright per costruire aeroplani, divenne il primo passeggero al mondo. Un autentico successo fu l’attraversamento del Canale della Manica di Blériot nel 1909: tali distanze e durate erano già state raggiunte ma il suo volo sul mare aperto, con poca visibilità, fu una pietra miliare.
Cominciano a manifestarsi interessi per impieghi militari e, a partire dal 1910 fino alla fine della Prima Guerra Mondiale, si perfezionano ingegnose innovazioni. La Grande Guerra segnò un punto di svolta nel modo in cui dovevano essere combattute le battaglie; l’avanzamento della tecnologia impose, prima o poi, una completa revisione delle tattiche di guerra. Alcuni corpi dell'esercito caddero in disgrazia (ad esempio, la cavalleria) e altri acquistarono una grande importanza, come appunto l’arma aerea.
L’aviazione e i mezzi corazzati costituiscono senza dubbio il binomio che piu’ contraddistingue lo sviluppo tecnologico a cui si giunse, per poter in qualche modo aver ragione di un avversario ben trincerato e protetto da una cornucopia di strumenti di difesa statica.
Nei primi anni del secolo scorso l'aereo aveva fatto la sua comparsa nei cieli, erano gia sorte le prime competizioni, ma ancora nessuno aveva pensato ad un uso bellico di questo mezzo. Dunque all'inizio del conflitto mondiale, l'aereo venne utilizzato soprattutto per la ricognizione, per controllare gli spostamenti delle truppe e per individuare linee di rifornimento; i primi caccia furono utilizzati come supporto agli aerei destinati alla ricognizione, che rimaneva lo scopo principale dell'aviazione militare.
Solamente più tardi ci si accorse che questo tipo di arma poteva anche essere usato per arrecare danno al nemico e disturbarne i movimenti, oltre che per controllarlo. Gli scontri aerei divennero sempre più frequenti e cominciarono a distinguersi i piloti migliori che presto entrarono nell'immaginario collettivo come degli eroi o, addirittura, come dei nuovi, romantici cavalieri. I duelli "uno contro uno" spesso assumevano le sembianze di sfide cavalleresche in cui il vincitore sapeva riconoscere al vinto l'onore delle armi, se questi lo meritava. Del resto, lo stesso impiego dei primi prototipi di paracadute non era consentito ai piloti, ma solo agli osservatori che salivano in cielo a bordo dei palloni aerostatici. Potersi salvare, abbandonando il proprio aereo, non era considerato “cavalleresco” e leale nei confronti dell’avversario!
I primi anni della guerra videro il netto predominio dell'aviazione tedesca su quella francese e inglese; la superiorità tecnica degli aerei tedeschi (realizzati grazie all’altissimo ingegno dell’olandese Antony Fokker) e la grande abilità dei suoi piloti, le garantirono la supremazia dei cieli, che sarebbe durata fino alla seconda metà del 1917.

Con la comparsa degli S.P.A.D. francesi e dei Camel inglesi, l’aeronautica militare degli Alleati riusci’ finalmente a spezzare il giogo tedesco che l’aveva costretta a subire gravissime e continue perdite, come nell’”Aprile di sangue” del 1917 (quando la vita media di un pilota era di circa 17 ore e l'aviazione alleata tocco’ il suo punto più basso di rendimento durante la guerra).
I tedeschi furono anche i primi a inventare un sistema di sincronizzazione che permetteva di sparare senza timore che le pallottole distruggessero le pale dell'elica. A quei tempi infatti, la mitragliatrice era posta sull’ala superiore o sulla fusoliera dei velivoli, dietro al motore. Nel primo caso il pilota era addirittura costretto ad alzarsi in piedi, manovrando la cloche con le gambe, per poter sparare qualche colpo a casaccio.
Quando le mitragliatrici vennero posizionate di fronte al pilota, ci fu chi si invento’ persino pale corazzate dell’elica (Roland Garros), ben presto abbandonate per i pericolosi rimbalzi dei proiettili. Lo stesso Fokker ebbe allora la grande idea di sincronizzare rotore e mitraglie, trasformando definitivamente l’aereo della Grande Guerra in vero strumento di offesa.
Nacque anche l’esigenza di creare tattiche di attacco, difesa e di scorta agli aerei piu’ lenti e generalmente impiegati per ricognizione e fotografia, nonche’ la stessa gerarchia dei “capi” e dei “gregari” che gia’ da tempo esisteva negli attacchi di fanteria.
Il Barone Rosso fu tra i primi a creare unita' indipendenti, le “Jagdgeschwader”, che potevano essere riposizionate tatticamente in completa autonomia per servire piu’ di un tratto di fronte. La stessa squadriglia Lafayette, prima di essere assorbita dall’aviazione francese, svolse un compito analogo, distinguendosi nei cieli di Verdun, cosi’ come su quelli della Somme. Ben presto ci si rese conto dell’estrema potenzialita’ degli aerei anche come strumento di disturbo e distruzione “di massa”, una volta dotati di corposo munizionamento da sganciare direttamente sulle linee avversarie. Comparvero i primi bombardieri che riuscirono persino a spaventare i londinesi, sulla scia delle incursioni dei famosi dirigibili Zeppelin. I bombardamenti, operati dai Gotha, dagli A.E.G., dai Caudron e dai Caproni, durante la Prima guerra mondiale non furono tanto distruttivi quanto quelli della Seconda. Ciò nonostante l'impressione sulla popolazione civile fu notevole. La "scarsa efficacia" del bombardamento è spiegabile per diversi fattori: gli aerei erano mezzi ancora poco resistenti, potevano portare un carico di bombe modesto e la precisione del lancio o del tiro era scarsa.
Basta ricordare che nei primi giorni di guerra vennero sganciate dai tedeschi anche frecce metalliche lunghe 15 centimetri sulle quali era scritto "Invenzione francese, applicazione tedesca".

Per quanto riguarda il nostro Paese, Luigi Cadorna lamentava che l'aviazione fosse ancora troppo poco potente, cosi’ come Douglas Haig "soffriv"a per le scarse prestazioni dei carri armati inglesi – in realta' entrambi i generali non credevano molto in questi nuovi strumenti di offesa.
Si può, in linea di massima, affermare che la nostra classe militare non aveva ancora una visione chiara delle possibilità del nuovo mezzo aereo, considerando solo la cavalleria come strumento da ricognizione.
Grazie alla determinazioni di alcuni militari e uomini politici pero’, si cominciò a definire l'aeronautica "la quinta arma", attribuendole una nuova funzione e potenziandola costantemente. Al momento dell'entrata in guerra il Regno d'Italia poteva contare su circa 90 piloti, e solo 86 arei di varia tipologia, quasi tutti poco efficienti e gia’ superati. Fu comunque una grande occasione per il definitivo ingresso nel mercato aeronautico di alcune ditte che caratterizzeranno la produzione aviatoria durante la guerra mondiale, ad esempio la Fiat e la Caproni.
L'industria aeronautica italiana comunque, dimostrò improvvisazione e scarso rendimento, tanto che furono necessari interventi e compartecipazioni statali, per correggere il tiro e affrontare finalmente gli infuocati cieli di guerra con una tecnologia affidabile e redditizia – analoghi episodi di gestione statale diretta si verificarono anche in Francia, per risollevare, ad esempio, le sorti della famosa “Société Pour les Avions Déperdussin” (S.P.A.D.). Dato che lo schieramento italiano era proiettato verso l'Isonzo (e costretto a sporadici interventi d’emergenza nel Trentino), lo scontro aereo fu diretto esclusivamente contro l'aeronautica austro-ungarica.
Infine, gli eserciti coinvolti nel conflitto si videro costretti a studiare anche mezzi di difesa dagli attacchi aerei. La prima difesa antiaerea era costituita da alcuni fucilieri appostati sui tetti delle case o da batterie antiquate e poco adatte al tiro contraereo. Tuttavia lo sviluppo di sofisticati strumenti di difesa contraerea non raggiunse mai un’efficacia analoga a quella della loro controparte volante, per tutto il corso della Guerra. Ci furono, ad esempio, casi eclatanti di rozza improvvisazione ancora nel 1918, quando, secondo alcune fonti ufficiali, un semplice fante australiano riusci’ ad abbattere il mitico Barone Rosso, a colpi di fucile da una trincea!

La Grande Guerra sulla Rai

Direttamente dagli archivi Rai, la sintesi degli eventi salienti della Prima Guerra Mondiale fa da sfondo ad un'inchiesta sul rapporto che intercorse tra le innovazioni tecnologiche dei primi del Novecento e la continua richiesta bellica di nuove armi, al solo fine di imporsi su un nemico che pareva inespugnabile dietro il proprio reticolato. La conduttrice "interroga" i principali esponenti delle due correnti socio-politiche, quella pacifista (rappresentata da un giovane Einstein già alle prese con la sua Teoria della Relatività) e quella interventista (che vede nel movimento futurista di Marinetti uno dei principali motori), mentre in secondo piano scorrono le immagini in bianco e nero degli scontri al fronte; ai classici riferimenti dedicati all'introduzione del carro armato e dell'aviazione, si affiancano le riflessioni di Nicola Tranfaglia, professore di Storia dell'Europa all'Università di Torino, in merito al ruolo degli scienziati all'interno di quella che viene definita "La prima guerra moderna". Inoltre, spicca il contributo di Vittorio Marchis, docente di Storia della Tecnologia al Politecnico di Torino (nonché mio professore), che arriva a descrivere come "scienza, industria, economia e politica diventano un tutt'uno". Il minidocumentario si chiude sull'analisi della Guerra Chimica applicata nelle trincee tramite lancio di cloro e altre sostanze di recente sintetizzazione.

La Guerra nella cassetta delle lettere

Ecco una piccola raccolta dei francobolli che catturano istanti significativi del primo conflitto mondiale; solitamente si tratta di edizioni celebrative pubblicate in onore delle ricorrenza di qualche anniversario, oppure a memoria degli avvenimenti che hanno segnato la storia della nazione (colonna di sinistra), ma non mancano nemmeno gli esempi di francobolli originali del periodo, talvolta emessi per finanziare la stessa campagna bellica (colonna di destra).

                                                                    

Musica di Guerra

Civil War-Guns 'n' Roses-Use your Illusion I-1992

 

  

La Guerra di Piero-Fabrizio de André-Singolo-1964

Aces High-Iron Maiden-Powerslave-1984

"Giovani aquile"

Direttamente dal film "Giovani aquile" ("Flyboys", titolo originale del film) del 2006, ecco la scena dello spettacolare duello aereo tra i cadetti dell'aviazione francese della Grande Guerra e i loro colleghi tedeschi, con tanto di manovre elusive, momenti di cavalleria e perfino l'esplosione di un dirigibile. Al di là degli effetti speciali, il film inquadra l'esordio dell'aereo sul campo di battaglia, che non tarderà ad imporsi, da semplice supporto ricognitivo, come vero e proprio strumento offensivo capace di decidere le sorti di un intero conflitto:

I cieli sopra le trincee: il Dirigibile

Con il termine "Dirigibile" s'intende un veicolo aeronautico basato non tanto sulla potenza dei motori, o propulsori vettoriali (che come anticipa il nome mantengono soprattutto una funzione direzionale, oltre che di alimentazione dell'apparecchiatura di bordo), quanto piuttosto sull'involucro riempito ad elio, un gas nobile notevolmente più leggero dell'aria. I primi prototipi si devono, guarda caso, ad uno scienziato che fece dell'aerodinamica una ragione di vita: Leonardo da Vinci, celebre per la sua "macchina volante", che avrebbe dovuto essere messa in moto dalla solo forza muscolare umana, intuì già all'epoca del soggiorno a Roma le potenzialità dell'aria calda, facendo volare vesciche di stoffa o tela gonfiate grazie al semplice fiato. Se si escludono le sperimentazioni dei fratelli Montgolfier, che diedero origine alla mongolfiera (di cui il dirigibile spartisce ovviamente il principio di funzionamento) alla fine del XVIII secolo, fu necessario attendere il 1884 perché apparisse il primo dirigibile come lo intendiamo oggi, opera di Charles Renard e Arthur Krebs; non mancarono le contestazioni, una su tutte quella dell'Italiano Vicini, che rivendicò inutilmente la paternità dell'invenzione. Un deciso impulso allo sviluppo dell'aerostatica fu impresso dall'introduzione del motore a scoppio uscito dalle fucine Dalmier, tanto da indurre la suddivisione degli aeromobili in ben tre categorie: rigidi, semi-rigidi e non rigidi.

I primi sono costituiti da un esoscheletro di acciaio che imponeva la separazione della massa di gas in varie celle indipendenti. Quelli non rigidi prevedono invece sacche di gas all'interno dell'involucro esposto all'atmosfera (dette ballonet), distribuite in modo tale da poter regolare l'altitudine del dirigibile tramite opportune variazioni di pressione. La rotta, in particolare per quanto riguarda le manovre più rischiose, quali ascensione ed atterraggio, viene mantenuta tramite motori ad elica, in accoppiata con le alette laterali e il timone. L'equipaggio lavora invece al riparo della "gondola", ovvero l'abitacolo a forma di parallelepipedo agganciato al telaio con cavi ad alta resistenza. Attualmente sono gli unici aeronavi ancora in attività, per quanto adibiti più che altro a scopi dimostrativi. Un esempio di ibrido semi-rigido rimane invece lo Zeppelin tedesco.

La guerra di Libia del 1911 fu teatro del primo dispiegamento di dirigibili che la Storia conosca; non è un caso che l'Italia fosse all'avanguardia nel settore allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, potendo contare su una flotta secondo soltanto a quelle di Germania e Francia; si ipotizzò di sfruttare gli aeromobili in primo luogo come mezzi da ricognizione, e successivamente perfino per bombardamenti a tappeto sulle fortificazioni nemiche. Tuttavia, si resero subiti evidenti i limiti di questa soluzione bellica, principalmente a causa dei difetti di manovrabilità tipici di un veicolo in balia delle condizioni meteorologiche; il supporto alle truppe di terre risulta da subito poco efficace, di conseguenza i comandi ripiegarono ben presto su blitz notturni, preferibilmente propiziati da un cielo nuvoloso o dalla luna nuova, che individuano come bersagli logistici i campi di aviazione avversari. I dirigibili si trovarono infatti ad agire a stretto contatto con i biplani e già a partire dal 1916 si fecero protagonisti di pattugliamenti lungo tutta la costa mediterranea; l'impiego si intensificò durante gli ultimi mesi del conflitto, quando opportune innovazioni consentirono di raggiungere un'autonomia maggiore. Al momento della resa austroungarica, gli aeromobili italiani dominavano ancora i cieli europei, in quanto le altre potenze avevano rinunciato a sfruttarne le possibilità esplorative per questioni economiche; ciò andò a vantaggio di ingegneri come il milanese Enrico Forlanini, che per tutto l'arco delle ostilità continuò a perfezionare il dirigibile semi-rigido. Una volta venute meno le applicazioni belliche, una sua creazione inaugurò, il 4 aprile 1919, il primo servizio di trasporto civile, che poneva in collegamento Roma con Napoli.

A partire da quell'evento, iniziò l'epopea del dirigibile, che però si concluse dopo neanche un ventennio, a causa delle ricadute sull'opinione pubblica del terribile incidente dell'Hindenburg, che il 6 maggio del 1937 prese fuoco durante la manovra di atterraggio. Le responsabilità penali del disastro non vennero mai chiarite del tutto, la spiegazione meglio accreditata si riferisce alla possibilità che un lampo abbia provocato un accumulo di carica elettrica sull'intelaiatura esterna, finendo per generare scintille che innescarono la deflagrazione dell'idrogeno, infinitamente più reattivo dell'elio, sebbene dal costo più contenuto. I morti toccarono quota 35, tra incidente e complicazioni successive, tra cui un assistente di terra coinvolto nel disperato tentativo di riportare a terra l'Hindenburg prima che fosse troppo tardi; al di là del numero di persone coinvolte, ciò che scioccò la comunità internazionale, convincendola ad abbandonare le aeronavi a favore dei più sicuri aerei di linea, furono le riprese che svariati operatori stavano operando ignari di quello che sarebbe accaduto di lì a poco, rese ancora più toccanti dalla radiocronaca in tempo reale dell'annunciatore Morrison, che commentò ogni istante del disastro con vivido coinvolgimento.

L'apertura delle ostilità

Voci dalla Trincee

"Niente di nuovo sul Fronte Occidentale" non rappresenta soltanto una riuscita autobiografia (per quanto ambientata dal punto di vista di un personaggio di fantasia), capace di fotografare con estrema lucidità la vita di un giovane studente volontario tedesco, ma di origini italiane, negli anni 1914-1918. Se si trascende l'aspetto narrativo, non risulta difficile cogliere tra le righe numerosi riferimenti a tutto ciò che giorno dopo giorno avrebbe sconvolto l'esistenza del protagonista e dei suoi compagni di sventure: le granate a frammentazione, le mitragliatrici dal rateo di fuoco fino a pochi anni prima inimmaginabile, i bombardamenti a lunga gittata, la stessa architettura complessa e razionalmente efficiente delle fortificazioni difensive, e chi più ne ha, più ne metta. Senza considerare che i vari personaggi non sopravvivono abbastanza a lungo per assistere alla comparsa di altre "diavolerie" del calibro dei primi rudimentali carri armati, né possono venire a conoscenza delle battaglie che vengono combattute sopra le loro teste, durante le quali ronzano le eliche di biplani dall'aerodinamica ancora decisamente primitiva, ma non per questo meno significativi dal punto di vista del fervore tecnologico che caratterizzava i primi anni del XX secolo. Si dovrebbero inoltre aggiungere tutte quelle armi impiegate su scenari diversi da quelli calcati dagli uomini del libro, come i gas di Ypres del 1915, che contribuiscono a fare della Prima Guerra Mondiale una vera e propria fucina di invenzioni, per quanto a fini di massacro. E' infatti opinione comune degli storici quella secondo cui la Guerra costituisce uno dei principali motori dell'innovazione tecnica. Lo spirito del romanzo riesce in ogni caso a cogliere una profonda rivoluzione nell'ambito della strategia militare: se in passato compito del generale di successo era quello di saper tirare fuori il meglio dalle proprie truppe, destreggiandosi su qualsiasi terreno, con l'imporsi della guerra moderna, fatta di sotterfugi, massacri indiscriminati e soldati ridotti a mere cifre, buona parte del risultato di uno scontro dipende dalla velocità con la quale si schiera l'ultimo prototipo di mortaio appena sfornato dall'industria nazionale. Una novità che verrà ampiamente discussa in questo blog, insieme ovviamente all'analisi il più possibile dettagliata di tutte le soluzioni belliche sopra accennate; nell'attesa, ecco il link all'edizione integrale, in lingua inglese, dell'opera di riferimento. Buona lettura!

http://www.deltasd.bc.ca/bu/Staff/assets/AQOTWF.pdf

Luca Distasi