Il Barone Rosso e il Circo Volante

Vale la pena di chiarire immediatamente il termine che da’ il titolo a questo approfondimento sulla Grande Guerra. Non si tratta di belve feroci e di domatori, ne’ di spettacoli ideati per la truppe in trincea. Il Circo Volante identifica semplicemente una precisa strategia di attacco, ideata dal Barone Manfred von Richtofen, che vedeva gli aerei di una pattuglia tedesca (“Jasta”), volare in cerchio, in attesa di sganciarsi all’inseguimento di un nemico, proprio come fanno gli avvoltoi sopra ad una preda.
Ad enfatizzare l’aggettivo circense contribui’ anche la serie di colori sgargianti, con i quali i piloti della squadriglia di Richtofen dipinsero i propri velivoli (principalmente rosso accesso e giallo vivo), nonche' le loro spericolate manovre acrobatiche.
Il Circo Volante ci serve dunque a introdurre una breve panoramica di approfondimento sulla nascita dell’arma aerea in tutto il mondo, che venne alla luce proprio sopra le trincee di Verdun e nei cieli delle Fiandre. L'invenzione dell'aeroplano è stata certamente una delle più importanti e spettacolari del XX secolo. L’aereo, che ha permesso all'uomo l'ebbrezza della velocità e dell'osservazione dall'alto, ha rivoluzionato il concetto di spazio e di tempo nel viaggio e negli spostamenti.
Uno strumento che è stato utilizzato anche per comunicare, accorciando, in modo impensabile fino ad allora, le distanze da una parte all'altra del mondo. Il primo vero volo a motore di un mezzo più pesante dell’aria che la storia possa ricordare, fu quello dei fratelli Wilbur e Orville Wright che il 17 dicembre 1903 dalle dune di Kitty Hawk, dopo diversi tentativi, riuscirono a mettere in volo il Flyer 1. Dopo questo (che andò distrutto), costruirono il Flyer 2, più robusto, con il quale compirono più di 100 voli molto soddisfacenti. La prima versione del Flyer 3 fu portata in volo il 23 giugno 1905. Circa 15 giorni dopo ebbe un grave incidente e così fu radicalmente modificato. Inizialmente il progresso fu lento, prima della seconda metà del 1908 non ci furono risultati apprezzabili.

Nel maggio del 1908 a Kitty Hawk, Charles Furnas, il secondo meccanico ingaggiato dai fratelli Wright per costruire aeroplani, divenne il primo passeggero al mondo. Un autentico successo fu l’attraversamento del Canale della Manica di Blériot nel 1909: tali distanze e durate erano già state raggiunte ma il suo volo sul mare aperto, con poca visibilità, fu una pietra miliare.
Cominciano a manifestarsi interessi per impieghi militari e, a partire dal 1910 fino alla fine della Prima Guerra Mondiale, si perfezionano ingegnose innovazioni. La Grande Guerra segnò un punto di svolta nel modo in cui dovevano essere combattute le battaglie; l’avanzamento della tecnologia impose, prima o poi, una completa revisione delle tattiche di guerra. Alcuni corpi dell'esercito caddero in disgrazia (ad esempio, la cavalleria) e altri acquistarono una grande importanza, come appunto l’arma aerea.
L’aviazione e i mezzi corazzati costituiscono senza dubbio il binomio che piu’ contraddistingue lo sviluppo tecnologico a cui si giunse, per poter in qualche modo aver ragione di un avversario ben trincerato e protetto da una cornucopia di strumenti di difesa statica.
Nei primi anni del secolo scorso l'aereo aveva fatto la sua comparsa nei cieli, erano gia sorte le prime competizioni, ma ancora nessuno aveva pensato ad un uso bellico di questo mezzo. Dunque all'inizio del conflitto mondiale, l'aereo venne utilizzato soprattutto per la ricognizione, per controllare gli spostamenti delle truppe e per individuare linee di rifornimento; i primi caccia furono utilizzati come supporto agli aerei destinati alla ricognizione, che rimaneva lo scopo principale dell'aviazione militare.
Solamente più tardi ci si accorse che questo tipo di arma poteva anche essere usato per arrecare danno al nemico e disturbarne i movimenti, oltre che per controllarlo. Gli scontri aerei divennero sempre più frequenti e cominciarono a distinguersi i piloti migliori che presto entrarono nell'immaginario collettivo come degli eroi o, addirittura, come dei nuovi, romantici cavalieri. I duelli "uno contro uno" spesso assumevano le sembianze di sfide cavalleresche in cui il vincitore sapeva riconoscere al vinto l'onore delle armi, se questi lo meritava. Del resto, lo stesso impiego dei primi prototipi di paracadute non era consentito ai piloti, ma solo agli osservatori che salivano in cielo a bordo dei palloni aerostatici. Potersi salvare, abbandonando il proprio aereo, non era considerato “cavalleresco” e leale nei confronti dell’avversario!
I primi anni della guerra videro il netto predominio dell'aviazione tedesca su quella francese e inglese; la superiorità tecnica degli aerei tedeschi (realizzati grazie all’altissimo ingegno dell’olandese Antony Fokker) e la grande abilità dei suoi piloti, le garantirono la supremazia dei cieli, che sarebbe durata fino alla seconda metà del 1917.

Con la comparsa degli S.P.A.D. francesi e dei Camel inglesi, l’aeronautica militare degli Alleati riusci’ finalmente a spezzare il giogo tedesco che l’aveva costretta a subire gravissime e continue perdite, come nell’”Aprile di sangue” del 1917 (quando la vita media di un pilota era di circa 17 ore e l'aviazione alleata tocco’ il suo punto più basso di rendimento durante la guerra).
I tedeschi furono anche i primi a inventare un sistema di sincronizzazione che permetteva di sparare senza timore che le pallottole distruggessero le pale dell'elica. A quei tempi infatti, la mitragliatrice era posta sull’ala superiore o sulla fusoliera dei velivoli, dietro al motore. Nel primo caso il pilota era addirittura costretto ad alzarsi in piedi, manovrando la cloche con le gambe, per poter sparare qualche colpo a casaccio.
Quando le mitragliatrici vennero posizionate di fronte al pilota, ci fu chi si invento’ persino pale corazzate dell’elica (Roland Garros), ben presto abbandonate per i pericolosi rimbalzi dei proiettili. Lo stesso Fokker ebbe allora la grande idea di sincronizzare rotore e mitraglie, trasformando definitivamente l’aereo della Grande Guerra in vero strumento di offesa.
Nacque anche l’esigenza di creare tattiche di attacco, difesa e di scorta agli aerei piu’ lenti e generalmente impiegati per ricognizione e fotografia, nonche’ la stessa gerarchia dei “capi” e dei “gregari” che gia’ da tempo esisteva negli attacchi di fanteria.
Il Barone Rosso fu tra i primi a creare unita' indipendenti, le “Jagdgeschwader”, che potevano essere riposizionate tatticamente in completa autonomia per servire piu’ di un tratto di fronte. La stessa squadriglia Lafayette, prima di essere assorbita dall’aviazione francese, svolse un compito analogo, distinguendosi nei cieli di Verdun, cosi’ come su quelli della Somme. Ben presto ci si rese conto dell’estrema potenzialita’ degli aerei anche come strumento di disturbo e distruzione “di massa”, una volta dotati di corposo munizionamento da sganciare direttamente sulle linee avversarie. Comparvero i primi bombardieri che riuscirono persino a spaventare i londinesi, sulla scia delle incursioni dei famosi dirigibili Zeppelin. I bombardamenti, operati dai Gotha, dagli A.E.G., dai Caudron e dai Caproni, durante la Prima guerra mondiale non furono tanto distruttivi quanto quelli della Seconda. Ciò nonostante l'impressione sulla popolazione civile fu notevole. La "scarsa efficacia" del bombardamento è spiegabile per diversi fattori: gli aerei erano mezzi ancora poco resistenti, potevano portare un carico di bombe modesto e la precisione del lancio o del tiro era scarsa.
Basta ricordare che nei primi giorni di guerra vennero sganciate dai tedeschi anche frecce metalliche lunghe 15 centimetri sulle quali era scritto "Invenzione francese, applicazione tedesca".

Per quanto riguarda il nostro Paese, Luigi Cadorna lamentava che l'aviazione fosse ancora troppo poco potente, cosi’ come Douglas Haig "soffriv"a per le scarse prestazioni dei carri armati inglesi – in realta' entrambi i generali non credevano molto in questi nuovi strumenti di offesa.
Si può, in linea di massima, affermare che la nostra classe militare non aveva ancora una visione chiara delle possibilità del nuovo mezzo aereo, considerando solo la cavalleria come strumento da ricognizione.
Grazie alla determinazioni di alcuni militari e uomini politici pero’, si cominciò a definire l'aeronautica "la quinta arma", attribuendole una nuova funzione e potenziandola costantemente. Al momento dell'entrata in guerra il Regno d'Italia poteva contare su circa 90 piloti, e solo 86 arei di varia tipologia, quasi tutti poco efficienti e gia’ superati. Fu comunque una grande occasione per il definitivo ingresso nel mercato aeronautico di alcune ditte che caratterizzeranno la produzione aviatoria durante la guerra mondiale, ad esempio la Fiat e la Caproni.
L'industria aeronautica italiana comunque, dimostrò improvvisazione e scarso rendimento, tanto che furono necessari interventi e compartecipazioni statali, per correggere il tiro e affrontare finalmente gli infuocati cieli di guerra con una tecnologia affidabile e redditizia – analoghi episodi di gestione statale diretta si verificarono anche in Francia, per risollevare, ad esempio, le sorti della famosa “Société Pour les Avions Déperdussin” (S.P.A.D.). Dato che lo schieramento italiano era proiettato verso l'Isonzo (e costretto a sporadici interventi d’emergenza nel Trentino), lo scontro aereo fu diretto esclusivamente contro l'aeronautica austro-ungarica.
Infine, gli eserciti coinvolti nel conflitto si videro costretti a studiare anche mezzi di difesa dagli attacchi aerei. La prima difesa antiaerea era costituita da alcuni fucilieri appostati sui tetti delle case o da batterie antiquate e poco adatte al tiro contraereo. Tuttavia lo sviluppo di sofisticati strumenti di difesa contraerea non raggiunse mai un’efficacia analoga a quella della loro controparte volante, per tutto il corso della Guerra. Ci furono, ad esempio, casi eclatanti di rozza improvvisazione ancora nel 1918, quando, secondo alcune fonti ufficiali, un semplice fante australiano riusci’ ad abbattere il mitico Barone Rosso, a colpi di fucile da una trincea!